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Il Super DRS della Red Bull Racing è tanto semplice quanto geniale. Ecco nell’immagine Effe 1 Tech vi sveliamo come funziona. Niente a che vedere con la complicazione della Mercedes che porta il flusso dall’ala posteriore fino a soffiare in quella anteriore. La soluzione sperimentata dai tedeschi non ha dato quei risultati sorprendenti che i tecnici della Stella a tre punte si aspettavano, mentre la soluzione che è stata messa a punta da Adrian Newey ha funzionato subito.
LA SCOPERTA A SUZUKA OmniCorse.it ha scoperto grazie all'occhio attento di Giorgio Piola il Super DRS della RB8 mentre la vettura si schierava per il Gp di Giappone domenica scorsa a Suzuka, ma i responsabili della squadra di Milton Keynes hanno poi ammesso di averlo usato già nel Gp di Singapore. E non è un caso che Sebastian Vettel abbia colto una sorprendente doppietta che lo ha pienamente rilanciato nel mondiale piloti, portandolo a soli quattro punti da Fernando Alonso.
MODIFICHE IN PROTOTIPAZIONE RAPIDA La Red Bull Racing attiva il Super DRS sfruttando l’apertura dell’ala mobile: quando il flap si alza, sulla paratia laterale resta in luce una presa d’aria lunga e stretta. Basta guardare con attenzione le immagini per notare che i sostegni dell’ala sono stati modificati con materiali di prototipazione rapida: all’interno passa con un condotto della larghezza di due centimetri e dello spessore di tre millimetri che scende verso l’ala inferiore secondo un andamento curvilineo che è stato studiato in galleria per evitare il sorgere di nocive turbolenze.
IL FORO ALCENTRO DELL’ALA INFERIORE A questo punto il flusso viene convogliato nell’ala inferiore per sfociare in un’apertura che è realizzata al centro del profilo: si trova nell’area dei 150 millimetri nei quali non ci sono vincoli regolamentari nell’aprire buchi o soffiaggi. Poco sopra, infatti, c’è proprio lo slot che viene investito dall’aria calda dei radiatori che viene sfogata dalla “tromba” terminale del cofano.
L’APERTURA RESTA NASCOSTA L’apertura, che di solito nelle fotografie resta nascosta dalla struttura deformabile anti-crash posteriore, si trova in una zona di bassa pressione, mentre l’area sovrastante dove c’è il profilo principale dell’alettone è al contrario un’area caratterizzata da alta pressione. Energizzando il flusso, quindi, è possibile contribuire a stallare l’ala inferiore quando il DRS è aperto.
MIGLIORATA LA VELOCITA’ MASSIMA Non sono chiacchiere, ma fatti concreti: la Red Bull Racing è sempre stata una delle monoposto più lente in velocità massima, mentre a Suzuka la RB8 non ha raggiunto i livelli di eccellenza, ma si è sensibilmente avvicinata alla McLaren di Hamilton (in qualifica Vettel ha toccato i 311,5 km/h contro i 315 di Lewis, mentre Alonso non ha superato 310 km/h).
MASSIMO VANTAGGIO IN QUALIFICA Adrian Newey ha cercato di sfruttare questo vantaggio soprattutto in qualifica, visto che in gara la punta toccata da Vettel è stata di soli 299,2 km/h contro i 304,7 km/h di Massa e 304,9 km/h di Button (il migliore è stato Grosjean con 312,3 km/h), ma ha beneficiato di un effetto secondario da non trascurare.
BOOMERANG CON PIU’ INCIDENZA La RB8 di solito montava un’ala inferiore con il disegno a boomerang, ma non troppo accentuato: a Suzuka, invece, il profilo aveva una maggiore incidenza rispetto al solito. Alle basse velocità, pertanto, poteva garantire ai piloti un maggior carico e, quindi, una migliore trazione in uscita dalle curve, mentre in velocità massima l’ala veniva stallata dal Super DRS per cui la Red Bull non ha pagato l’aumento di superficie, ma ne ha tratto solo dei benefici. In Corea ci dovrebbe essere un ulteriore affinamento del sistema…
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